Ο επικεφαλής του σιδηροδρομικού παρόχου είχε προειδοποιήσει επισήμως την επιτροπή ότι το σύστημα σηματοδότησης LZB στη γραμμή Μαδρίτης–Ανδαλουσίας παρουσίαζε συχνές βλάβες, οι οποίες οδηγούσαν σε αναγκαστική ακινητοποίηση των αμαξοστοιχιών:
«Το συχνότερο πρόβλημα, πέρα από κάποιο έκτακτο περιστατικό, συνδέεται με το σύστημα σηματοδότησης LZB. Κάθε φορά που χάνεται η επικοινωνία μεταξύ του συρμού και του επίγειου συστήματος, το τρένο ακινητοποιείται αυτόματα, και η αποκατάσταση της σύνδεσης απαιτεί σημαντικό χρόνο», είχε επισημάνει ο κ. Φαβάρα.
Παράλληλα, είχε υπογραμμίσει ότι, παρότι οι μηχανοδηγοί κατέγραφαν συστηματικά τα σφάλματα προς τον διαχειριστή υποδομής (Adif), το υπάρχον πλαίσιο δεν υποχρέωνε την Adif να ενημερώνει τους παρόχους για τις διορθωτικές ενέργειες στις οποίες προέβαινε.
Τα ηχητικά ντοκουμέντα των συνομιλιών πριν από τη σύγκρουση φέρνουν στο προσκήνιο κρίσιμες αποφάσεις που ελήφθησαν σε πραγματικό χρόνο:
08:30: Καταγράφεται διακοπή λειτουργίας του συστήματος LZB σε τμήμα της γραμμής κοντά στον σταθμό της Ούρδα, αφήνοντας την περιοχή χωρίς το αυτόματο σύστημα προστασίας.
08:36: Ο ελεγκτής κυκλοφορίας της Adif από τον κεντρικό σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης δίνει εντολή στον μηχανοδηγό του επερχόμενου Renfe AVE να επανεκκινήσει τα συστήματά του και να συνεχίσει το δρομολόγιο με κανονική ταχύτητα, κάνοντας χρήση εναλλακτικής σηματοδότησης.
Την ίδια στιγμή: Η μηχανοδηγός του προπορευόμενου Iryo ενημερώνει επανειλημμένα το κέντρο ελέγχου ότι το δικό της σύστημα αρνείται να επανεκκινήσει και ότι παραμένει πλήρως ακινητοποιημένη μπροστά στο σήμα εισόδου.
Παρά την ακινητοποίηση του πρώτου συρμού, η άδεια για κίνηση με κανονική ταχύτητα στον δεύτερο συρμό δεν ανακλήθηκε εγκαίρως, οδηγώντας στη μοιραία σύγκρουση.
