Το μακροβιότερο σε κατασκευή έργο στην σύγχρονη ανθρώπινη ιστορία, το Μετρό Θεσσαλονίκης, υποτίθεται ότι έχει τελειώσει και θα μπει σε λειτουργία σε μερικές ημέρες καθώς την 30η Νοεμβρίου 2024, γίνονται επιτέλους τα εγκαίνια του (Αν και σχεδόν κανένας Θεσσαλονικέας και όχι μόνο δεν έχει πειστεί επ’ αυτού), όμως οι υπεύθυνοι και οι ιθύνοντες της εταιρείας που διαχειρίζεται το Μετρό, ξέχασαν να στείλουν πρόσκληση στον άνθρωπο που εξαιτίας του υπάρχει σήμερα, στον Σωτήρη Κούβελα!!!
Για να θυμηθούμε όμως και λίγο την ιστορία και να τη θυμίσουμε και στη Διοίκηση του Μετρό αλλά και στον υπουργό Μεταφορών…
Η πρώτη πρωτοβουλία για την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.
Το 1978 πρότεινε να περιληφθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.
Το 1979 τοποθετήθηκε μαρμάρινη πλάκα στο κέντρο της Θεσσαλονίκης πως θεμελιώθηκε το Μέτρο όμως μείναμε στην πλάκα…
Άλλωστε η πόλη της Θεσσαλονίκης φημίζεται για τις “πλάκες” που κάνει κατά καιρούς, ιδίως στις κάλπες και πάντοτε με κατάληξη εις βάρος της!
Τότε λοιπόν, ο συγκοινωνιολόγος Προφυλλίδης πρότεινε, σε άρθρο του, δύο γραμμές “Ελαφρού μετρό” που η κατασκευή του μπροστά στα δεκάδες εκατοντάδες εκατομμύρια που δαπανήθηκαν για το σημερινό θα ήταν πολλάκις φθηνότερη!
Η πρώτη πρότεινε να ξεκινάει από το συγκρότημα ΕΚΟ ως την 25ης Μαρτίου επί της οδού Νέα Εγνατία και από εκεί δύο διακλαδώσεις προς Νέα Ελβετία και προς την οδό Δελφών, και η δεύτερη και αυτή στον άξονα ΕΚΟ-ΔΕΘ και από εκεί μέσω Αγγελάκη ως Γεωργίου Παπανδρέου, με δύο διακλαδώσεις προς Βυζάντιο και προς Καλαμαριά αντίστοιχα, δηλαδή τουλάχιστον διπλάσια χιλιόμετρα έναντι του σήμερα αλλά και διπλάσια τουλάχιστο χρηστικότητα και εξυπηρέτηση για το κοινό.
Η πρώτη πραγματική απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα.
Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική ολοκλήρωσης του έργου το 1995.
Μετά από σχετικές επιστημονικές μελέτες μιας ομάδας ειδικών που συγκάλεσε ο ίδιος, στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής, μήκους 650 μέτρων, ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Συντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων.
Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα.
Η κατασκευή προχώρησε με αργούς ρυθμούς για 1 χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν παραιτηθεί από Δήμαρχος, λόγω της εκλογής του ως βουλευτή στις εκλογές τον Ιούνιο του 1989, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία ωστόσο δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο και το έργο τελικώς σταμάτησε οριστικά, λόγω έλλειψης ενδιαφέροντος και κατά συνέπεια, χρηματοδότησης από την κεντρική κυβέρνηση της Ελλάδας.
Τελικώς, η ημιτελής αυτή κατασκευή, που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς και ιδίως από τους επικριτές «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό, ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό».
Όμως, όπως και στην πρώτη περίπτωση του 1978, έτσι και τότε και εκ του αποτελέσματος και της Ιστορίας διαφαίνεται ότι προφανέστατα δεν “συνέφερε στις τσέπες των εργολάβων” η κατασκευή ενός μέτρο “Ελαφρού τύπου” που θα ολοκληρώνονταν εξαιρετικά πιο γρήγορα και με ελάχιστο κόστος.
Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης.
Η εμπειρία που αποκτήθηκε από την κατασκευή των γραμμών 2 και 3 του Μετρό της Αθήνας, έδειξε ότι θα ήταν “ασύμφορο” να ολοκληρωθούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες που πραγματοποίησε η πόλη λίγα χρόνια νωρίτερα και αποφασίστηκε η κατασκευή μιας εξ ολοκλήρου νέας γραμμής, εγκαταλείποντας τα αρχικά έργα του Σωτήρη Κούβελα.
Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994.
Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διακόπηκαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου.
Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό».
Όμως μέχρι το 2002 η κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, καθώς η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) αρνιόταν για σχεδόν μία δεκαετία κάθε συγχρηματοδότηση στο έργο αυτό, καθώς το θεωρούσε τότε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει.
Το 2002 πέραν της βασικής γραμμής Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού – Νέας Ελβετίας, προβλέπονταν και επεκτάσεις από τον Ν.Σ. Σταθμό μέχρι την Περιφερειακή, μέσω της οδού Μοναστηρίου και από το Λιμάνι μέχρι την Περιφερειακή μέσω της οδού Λαγκαδά.
Τον Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο, με συγχρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία τελικώς δέχτηκε τότε να το συγχρηματοδοτήσει και κάπου εκεί άρχισαν οι παχυλότατοι μισθοί ακόμη και σε φυλακές, που έρχονταν για εργασία στη Θεσσαλονίκη από περιοχές του Δήμου Βόλβης και λάμβαναν 1600€ για να φυλούν τα αρχαία που είχαν μεταφερθεί στα σύνορα του Καλοχωρίου!
Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ξεκίνησε το 2003 και οι διαγωνισμοί προκηρύχθηκαν έως τον Αύγουστο του 2005.
Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό (σήμερα Ελληνικό Μετρό), για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισεκατομμύρια Ευρώ, φυσικά αυτά ήταν μόνο ο προϋπολογισμός!!!
Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006.
Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης και στον οποίο είχε σημειωθεί και θανατηφόρο εργατικό δυστύχημα.
Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης, η “απελευθέρωση του Μετρό” όμως από τους εργολάβους άργησε μια δεκαετία και κάτι…
Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου (πρώην «Πατρικίου») προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013.
Η ημερομηνία παράδοσης της βασικής γραμμής μετατέθηκε αρκετές φορές, από τον Οκτώβριο του 2012: Σεπτέμβριος 2019, Απρίλιος 2023, Νοέμβριος 2024 και σήμερα η φράση “Εγκαίνια του Μετρό Θεσσαλονίκης” ανήκει στις αγαπημένες κατηγορίες του κοινού ΦΑΡΣΑ, ΑΣΤΙΚΟΣ ΜΥΘΟΣ, ΑΝΈΚΔΟΤΟ.
Και παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των ημετέρων ΜΜΕ του κυρίου Ταχιάου, πολλοί είναι αυτοί που δεν έχουν πίστει ακόμη για τη λειτουργία του πιο χρονοβόρου έργου ολοκλήρωσης Μετρό παγκοσμίως, στις επόμενες 8 ημέρες, αφού στα σόσιαλ έχει γίνει viral ανέκδοτο!!!
Στις 7 Απριλίου του 2023 πραγματοποιήθηκε η πρώτη δοκιμαστική διαδρομή σε όλο το μήκος της γραμμής, από την Νέα Ελβετία μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.
Φυσικά μετά από τόσα χρόνια, το “Νέο Μετρό Θεσσαλονίκης” είναι ήδη ένα γερασμένο έργο.
Στα εγκαίνια του Μετρό λοιπόν που δημιούργησε πολλούς εύπορους σε αυτή την πόλη και όχι μόνο, κάποιοι θεώρησαν την παρουσία του πρωτεργάτη, Σωτήρη Κούβελα περιττή παρά το γεγονός πως ο γιός του Δημήτρης, είναι βουλευτής του κυβερνώντος κόμματος.
Έτσι μέχρι σήμερα 8 ημέρες πριν από τα εγκαίνια του Μετρό Θεσσαλονίκης δεν έχει λάβει ο πρώην υπουργός καμία πρόσκληση γραπτή ή τηλεφωνική, τα λόγια σε αυτή την περίπτωση είναι περιττά και τα συμπεράσματα δικά σας.
